PERKEMBANGAN HUKUM UDARA:
Dari Konferensi Paris tahun 1910 Sampai Konvensi Chicago tahun
1944
Oleh
Dari Konferensi Paris tahun 1910 Sampai Konvensi Chicago tahun
1944
Oleh
Malgorzata Polkowaska
I. Konferensi Paris Internasional 1910
Akhir abad ke-19 melihat pembentukan banyak kelompok dan asosiasi pengacara yang bertemu di hukum yang berbeda termasuk hukum penerbangan. Asosiasi hukum internasional adalah salah satu dari kelompok yang didirikan pada tahun 1973. Di bawah sebuah naungan seperti sertifikat anggota awak, penumpang dan kewajiban pihak ketiga, dan partisipasi pilot dalam perang. Setahun kemudian, kelompok lain tersebut, Institut Hukum Internasional di Paris mulai bekerja pada "sistem Hukum pesawat".
Pada tahun 1901, Paulus Fauchille seorang sarjana hukum terkemuka prancis. Menerbitkan artikel yang berjudul "La domain Aerien et le rezim jurdique des aerostats" pada Jenderal de Droit International Public. Pada tahun 1902, selama misi Institute, Fauchille memperkenalkan proyek yang ditujukan untuk mengatur komunikasi hukum udara dengan tiga puluh dua pasal yang diusulkan, beberapa yang berperang dengan kebebasan udara. Beberapa tahun kemudian, seorang pengacara Inggris, john Westlake, mengambil keberatan tesis ini. Dia menyatakan kedaulatan atas wilayah kekuasaan negara nasional di wilayah udara sebagai prinsip memimpin dan tidak termasuk kemungkinan balon singgah atau penggunaan nirkabel untuk telegrap.
Kontroversi ini menyebabkan sebuah proposal yang dibuat oleh Menteri Luar Negeri Perancis ( Desakan Profesor Louis Renault), Dewan Menteri Perancis untuk menyelenggarakan konferensi tentang navigasi udara internasional di Paris. konferensi ini yang dimaksudkan untuk menyatukan hukum yang mengatur penerbangan sipil internasional akhirnya bertempat di Paris dari 18 Mei hingga 29 Juni 1910. Acara ini dihadiri oleh perwakilan negara-negara delapan belas, termasuk Austria-Hongaria, Perancis, Jerman, Rusia, Inggris dan Italia.
II. Konvensi Paris 1919
Pecahnya Perang Dunia Pertama legislatif berupaya membuat penyatuan hukum udara internasional. Di sisi lain, situasi ini menyebabkan perkembangan besar dalam produksi dan penggunaan pesawat. Kapal udara dan pesawat terbang khususnya muncul sebagai alat yang efisien dipahami mereka bahwa jika ingin komersial mengembangkan senjata semacam ini, mereka harus antara lain, menyatukan ketentuan yang berlaku untuk peralatannya, tanda-tanda dan sinyal navigasi. Jadi, dalam 1917 tak lama setelah Amerika Serikat telah bergabung dengan perang, sebuah Komite Udara Interlines yang baru telah diciptakan, yang termasuk wakil-wakilnya adalah dari Perancis, Inggris, Italia dan negara-negara Amerika. Setelah Jerman dan sekutu mereka menderita kekalahan pada bulan November 1918, jangka waktu setengah tahun gencatan senjata dimulai. Pada awal periode Komisi Perdamaian di Paris mulai berperan aktif dengan menyiapkan Perjanjian Damai dengan "Kekuatan Komando".
Pada bulan Februari 1919 di Paris, Komisi penerbangan dari Konferensi Perdamaian didirikan. dasar Komisi adalah Interlines Komite Udara, yang selama Konferensi Perdamaian, diikuti oleh dua delegasi Jepang dan lima wakil yang berbeda bersekutu kekuasaan. Secara resmi, pembentukan Komisi terjadi di pertengahan Maret 1919. Komisi juga bekerja sama dengan para ahli penerbangan dan pengacara penerbangan. Sebuah tugas utama Komisi adalah persiapan konvensi internasional tentang navigasi udara global. Komisi Aeronautical mengadopsi sejumlah aturan, yang memberi bentuk untuk pekerjaannya.
1. Negara kedaulatan atas wilayah sendiri dan perairan teritorial dan hak negara untuk memiliki yurisdiksi atas wilayah ini di wilayah udara tersebut;
2. Memberikan kebebasan maksimum navigasi udara (hanya dibatasi oleh keselamatan Negara dan tidak melanggar hukum nasional);
3. Larangan diskriminasi terhadap pesawat asing
4. Pesawat kewarganegaraan dari satu Negara hanya
5. Yang mestinya untuk mengadakan pilot sertifikat navigasi dan awak anggota lain sertifikat, untuk menggunakan sinyal dan tanda kebangsaan untuk menghindari crash, dan, aturan ketat untuk take off dan landing
6. Khusus perawatan kapal perang dan pesawat lain dalam pelayanan negara
7. Hak transit tanpa mendarat (di luar wilayah suatu Negara tertentu, antara dua titik yang berbeda) dan membantu dalam pendaratan darurat situasional.
8. Bandara biaya akan seragam untuk semua pengguna (terlepas dari kebangsaan)
9. Corporation antara negara mengenai kompensasi atas kerusakan yang disebabkan oleh pesawat (untuk individu dan properti)
10. Pembentukan komisi permanen navigasi udara internasional, dan
11. Pembentukan konvensi yang tidak akan mengatur tugas dan hak-hak dari negara-negara mengambil nominal dalam perang melawan persetujuan antara dua negara atau negara-negara netral.
A. Komisi Internasional untuk Navigasi Udara: CINA
Bab VIII sangat penting dalam hal lain. Pasal 34 asalkan ada akan membentuk Komisi Internasional untuk Navigasi Udara (CINA), sebuah komisi internasional tetap ditempatkan di bawah wewenang Liga Bangsa-Bangsa, terdiri dari dua wakil masing-masing negara berikut: Amerika Serikat, Perancis, Italia dan Jepang, satu wakil dari Inggris dan salah satu dari masing-masing dan kerajaan Inggris. India, serta satu wakil dari masing-masing negara kontraktor lainnya. Masing-masing dari lima negara pertama bernama (Inggris, Dominion Inggris dan India menghitung untuk tujuan ini sebagai salah satu Negara) "harus memiliki jumlah seluruh suara yang paling sedikit, bila dikalikan dengan lima, akan memberikan sebuah produk melebihi oleh setidaknya satu suara jumlah suara dari semua kontraktor Amerika lainnya. Semua Negara selain lima pertama bernama wajib masing-masing memiliki satu suara ".
Pasal 34 juga menyatakan bahwa ketika sebagian besar negara aksesi meratifikasi Konvensi itu, pemerintah Perancis akan menyelenggarakan (pertemuan pertama 1 NA Organisasi ini diberikan hak-hak berikut.:
● Untuk menerima dari salah satu negara tertular atau membuat proposal kepada mereka untuk mengubah atau mengubah ketentuan dalam konvensi ini, dan memberitahu mereka tentang perubahan diadopsi;
● Mengubah ketentuan Lampiran A-G;
● Untuk mengumpulkan dan mengkomunikasikan informasi kontrak Serikat setiap jenis tentang navigasi udara internasional;
● Untuk mengumpulkan dan berkomunikasi untuk tertular. Menyatakan semua informasi yang berkaitan dengan telegrafi nirkabel, meteorologi dan ilmu kedokteran yang peta akan menarik bagi navigasi udara;
● Untuk menjamin publikasi peta navigasi udara sesuai dengan ketentuan Lampiran F, dan,
● Untuk memberikan pendapat pada pertanyaan mana Amerika dapat mengajukan untuk diperiksa.
B. Final Ketentuan & Lampiran
Bab IX (Final ketentuan) termasuk kewajiban pihak mengenai perusahaan di bidang langkah-langkah internasional tentang pengumpulan dan penyebaran informasi meteorologi statistik, saat ini dan khusus, publikasi peta penerbangan standar dan pembentukan sebuah sistem yang seragam tanda tanah untuk terbang, dan penggunaan telegraf nirkabel dalam navigasi udara (terinci termasuk dalam Lampiran G dan F). Pasal 36 menyatakan bahwa tidak ada dalam konvensi tersebut dapat ditafsirkan sebagai mencegah Negara pihak pada Persetujuan dari menyimpulkan dengan pihak ketiga, sesuai dengan prinsip-prinsip, protokol khusus antara Amerika tentang polisi kustom.
Prosedur dalam kasus perselisihan antara dua atau lebih Mates kontrak mengenai penafsiran konvensi Sengketa itu harus diselesaikan oleh Pengadilan Tetap Internasional keadilan, dan, pada periode sebelum penciptaan, melalui arbitrase.
Pasal 41 menyatakan bahwa Negara yang tidak mengambil seni di Perang Dunia Pertama harus diijinkan untuk menyetujui Konvensi •. Para Batuk Republik Perancis harus diberitahu jalur aksesi tersebut Batuk diplomatik dan; pada gilirannya, semua penandatangan atau menempel, Negara harus diberitahukan oleh pemerintah Perancis. Pasal 42 menyatakan bahwa Jerman dan sekutunya 1914-1918 tidak dapat menjadi pihak konvensi sampai 16t Januari 1923, kecuali jika, sebelum tanggal itu, mereka menjadi anggota Liga Bangsa-Bangsa, atau jika disetujui oleh Sekutu dan Asosiasi Powers yang penandatangan Perjanjian.
C. Pengkajian dan Konteks Konvensi Paris 1919
Banyak faktor yang mempengaruhi Konvensi Paris 1919. Mengenai prinsip kedaulatan atas wilayah udara menyatakan dalam pasal 1, ini datang dengan pengertian bahwa itu akan lengkap dan eksklusif. La Pradelle menjelaskan bahwa Inggris ingin menerbitkan dua kata sifat dalam Konvensi itu sendiri 1 Selain itu, harus dicatat bahwa konvensi itu terbentuk selama tahap takaran keji dan bahwa Powers persetujuan antara dua negara takut bahwa penerbangan sipil bisa berubah menjadi penerbangan militer (angkatan udara). Jadi itu perlu untuk menemukan cara hukum melalui mana setiap negara dapat melarang penerbangan kedaulatan (bermusuhan, dan / atau mata-mata) pesawat udara atas wilayah tersebut. Konsep kedaulatan yang kuat karena itu semacam asuransi terhadap perang. Namun praktek telah menunjukkan, kedaulatan mungkin dibatasi oleh pungutan yang diberlakukan oleh hukum internasional, Sebuah isu yang terkait dengan keterbatasan ini, kedaulatan menyangkut kata-kata "koloni" dan "amandemen perairan teritorial yang berdampingan" digunakan dalam pasal 2. ini menyebabkan beberapa kontroversi karena, dalam beberapa koloni dan protectoral, independen dan devolutionary ware kecenderungan tumbuh.
D. CINA, CIANA dan Konvensi Havana
Pertemuan pertama CINA berlangsung pada tanggal 11 Juli 1922 di kantor pusatnya di Paris, dimana sekretariat permanen untuk studi teknis internasional didirikan. Enam sub-komisi didirikan. Tugas utama mereka adalah untuk mengawasi dan memastikan interpretasi yang benar dari Konvensi Paris. Sub-komisi yang terdiri dari para ahli yang ditunjuk oleh wakil-wakil Negara Pihak (di awal, 3 sampai 6 orang, dan beberapa lagi setelahnya). Pada akhir tahun 1920 CINA memiliki 7 sub-komisi: Hukum, Higienis, Komunikasi, Meteorologi, Kedokteran, Peta dan Bahan, dan satu masing-masing Komite untuk bea cukai dan normalisasi. CINA terdiri dari wakil-wakil dari semua Negara Pihak. Menurut Protokol 1929 masing-masing Negara Pihak dibatasi tidak lebih dari dua wakil dan hanya punya satu mandat.
Mengingat perkembangan ini, Spanyol menyatakan ketidakpuasan pada dominasi kekuatan Sekutu di CINA dan Liga Bangsa-Bangsa akhirnya memutuskan untuk mengundurkan diri dari keanggotaan dalam dua organisasi. Pada bulan Oktober 1926, Kongres Ibero-Amerika diselenggarakan di Madrid; - Mid dihadiri oleh wakil-wakil dari Spanyol, Argentina, Bolivia -: Brazil, Columbia, Kuba, Portugal dan Venezuela. Pada tanggal 1 November 1926 A.; konvensi baru Konvensi Ibero Americo de Navigasi Aereo (CIANA) ditandatangani. Konvensi ini dibagi menjadi sembilan bab yang terdiri dua belas artikel. Bab pertama dianggap persyaratan dan ketentuan umum, yang kedua berurusan dengan kebangsaan dari pesawat udara; sertifikat Prihatin ketiga navigasi udara; keempat - akses wilayah pesawat udara asing; kelima - aturan tentang lepas landas dan mendarat; bab enam didefinisikan dilarang transportasi; ketujuh - pesawat Negara; bab kedelapan membentuk Komisi Ibero-Amerika Navigasi Udara, belakang, ketentuan kesembilan akhir rinci.
Konvensi Havana menarik secara signifikan dari Konvensi Paris 1919. Itu tidak alamat masalah kedaulatan negara atas wilayah udara (dan konsekuensi yang timbul dari koloni), dan hanya ditangani dengan pesawat pribadi. Begitu pula Konvensi membuat anak tetap (seperti CINA di Paris) yang dapat memodernisasi Konvensi dan akan bertanggung jawab untuk interpretasi yang benar. Setelah teks Konvensi dan Protokol dari pertemuan CINA luar biasa pada tahun 1929 (amandemen Konvensi Paris untuk menyamakan semua anggota) telah diedit, menjadi jelas bahwa kedua teks tidak begitu berbeda dan bahkan Amerika Serikat mungkin pihak Konvensi Paris. Namun, Amerika Serikat lebih suka sistem bilateral. Antara 1919 dan 1929, Amerika Serikat menandatangani serangkaian perjanjian ini menggarisbawahi prinsip kedaulatan yang lengkap dan eksklusif di darat dan di udara.
III. Konvensi Chicago tahun 1944
A. Latar Belakang dan Tinjauan
Perang Dunia Kedua, yang terjadi terutama di Eropa dan Asia, dieliminasi penerbangan sipil nasional di wilayah ini. Namun, di Selatan Amerika Northland, ada perkembangan penting dari operator alt internasional (terutama dipercepat di Amerika Serikat, Kanada dan Meksiko). Persaingan dari penerbangan sipil Jerman menghilang dan dana Inggris (dinvestasikan pada perusahaan penerbangan Amerika) secara signifikan berkurang. Dalam terang situasi ini, kebijakan "pintu terbuka" dipromosikan oleh Adolf Berlet Jr kemudian Sekretaris di Departemen Luar Negeri dan Presiden Amerika Penerbangan Antar Komite diterima oleh Presiden Roosevelt, yang, dalam sebuah pernyataan tanggal 1 Oktober 1913, menyatakan dukungan penuh untuk persaingan bebas dalam transportasi udara sipil.
Inggris dan Kanada adalah mitra utama AS dalam perundingan tentang komunikasi udara internasional. Konsultasi dengan sekutu lain (negara bagian atau pemerintah di pengasingan, misalnya Uni Soviet, Cina, Belgia, Brasil, Perancis, Belanda dan Polandia) juga diadakan. Pada bulan Oktober 1944, Departemen Luar Negeri AS mengirimkan undangan untuk sebuah konferensi internasional penerbangan sipil ke negara-negara mengambil bagian dalam perang melawan Jerman dan Jepang, netral negara (kecuali untuk Argentina) dan pribadi yang bersangkutan pembentukan saluran udara penerbangan internasional, pembagian saluran udara ini antara "negara-negara yang sesuai dan ia negosiasi konvensi udara baru untuk semua negara dunia (yang bisa menggantikan Konvensi Paris 1919 dan Konvensi Havana tahun 1928).
B. Ketentuan dari Konvensi Chicago
Konvensi Penerbangan Sipil Internasional (Chicago Convention) mulai berlaku pada tanggal 4 April 1947. Konvensi tersebut menegaskan kembali (sering dengan transferensi verbatim) prinsip-prinsip navigasi udara konvensi Internasional pertama tahun 1919. Tujuan dari Konvensi Paris (menurut basa-basi nya) adalah untuk mengatur isu-isu tentang navigasi udara berkembang. Pernyataan mereka bahwa konvensi tersebut harus melayani perdamaian di dunia juga sangat penting dan sangat mirip tujuan yang ditegaskan kembali 25 tahun kemudian oleh Konvensi Chicago. Misalnya, dalam pembukaan, Konvensi Chicago menegaskan pengabdiannya untuk pengembangan penerbangan sipil internasional sehingga dapat membantu menciptakan dan memelihara persahabatan dan pengertian antara bangsa dan bangsa di dunia, sementara juga mengakui bahwa pelecehan yang dapat menjadi ancaman bagi umum keamanan. Hal ini lebih lanjut menyatakan bahwa pemerintah bawah ini telah menyetujui prinsip-prinsip tertentu dan pengaturan dalam rangka untuk penerbangan sipil internasional untuk berkembang secara aman dan tertib dan bahwa transportasi udara internasional layanan dapat didirikan atas dasar persamaan kesempatan dan dioperasikan nyenyak dan ekonomis.
Teks Konvensi ini dibagi menjadi empat bagian yaitu: Navigasi Udara, ICAO, International Air Transport, dan, Ketentuan Akhir. Teks keseluruhan terdiri dari 22 bab dengan sembilan puluh enam artikel. Sebagai perbandingan, Konvensi Paris hanya memiliki empat puluh tiga artikel. Setiap artikel memiliki judul sendiri. bahasa resmi Konvensi adalah bahasa Inggris (dirawat setelah Perang Dunia Kedua sebagai "bahasa penerbangan"), Perancis dan Spanyol. Bahasa resmi dari Konvensi Paris Perancis, Inggris dan Italia. Terinspirasi oleh Konvensi Paris, Konvensi Chicago berusaha untuk mengatur secara lebih jelas dan lebih lengkap masalah mengatur dan non-reguler kereta. Ini termasuk isu-isu seperti pendaratan penerbangan dan teknis, serta kereta reguler, cabotage, larangan transit pesawat tanpa pilot atau di atas beberapa zona dibatasi dan keterbatasan penerbangan. Pasal 5 berurusan dengan hak non-keprihatinan penerbangan terjadwal tiga mata pelajaran lalu lintas non-reguler:
a) hak untuk dua kebebasan pertama tentang penerbangan non-terjadwal,
b) hak yang sama tentang penerbangan komersial dan non-reguler,
c) hak penerbangan tentang ketiga, keempat, kelima kebebasan komersial dan non-reguler tanpa mengurangi hak Negara untuk melakukan pembatasan khusus.
C. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
International Civil Aviation Organization (ICAO) didirikan dalam Bagian II (pasal 43-66) dari Konvensi Chicago tahun 1944. Sementara sebagian besar penulis memperlakukan ICAO sebagai organisasi penerbangan pertama di dunia, kredit dalam hal ini harus diberikan kepada CINA51 ICAO diberikan kapasitas hukum untuk melakukan fungsinya dengan pasal 47 memberikan kepribadian hukum penuh, kompatibel di mana pun dengan konstitusi dan hukum dari negara yang bersangkutan , Pasal 44 daftar Tujuan ICAO, kebanyakan melibatkan pengembangan prinsip-prinsip dan teknik navigasi udara internasional dan membina perencanaan dan pengembangan angkutan udara internasional. Dibandingkan dengan CINA, ICAO sebenarnya memiliki daya yang lebih kecil. Misalnya, kehilangan suara menentukan utama mengenai lampiran teknis. fungsi ICAO's dibagi menjadi kuasi legislatif (Majelis Umum yang memiliki kekuatan untuk mengubah Konvensi dan perjanjian); arbitrase (penyelesaian sengketa yang berbeda antara Negara Anggota); teknis (keterbatasan pada norma tentang navigasi udara), administrasi, dan, pengawasan (menjamin non-diskriminasi di antara negara-negara).
Dibandingkan dengan CINA, ICAO membawa negara bersama-sama lebih banyak dan menangani masalah lebih banyak. Karena itu,, struktur organisasi ICAO adalah lebih kompleks. Tubuh yang paling penting adalah Majelis Umum, mempunyai kekuasaan legislatif, dan Dewan, memiliki kekuasaan eksekutif "Setelah penandatanganan perjanjian untuk mendapatkan karakter internasional di bawah PBB, sebagaimana ditentukan. Peran yang paling penting adalah dimainkan oleh Dewan ICAO, awalnya terdiri dari 21 dan, kemudian, tiga puluh enam negara. Menurut Pasal 50, Dewan adalah sebuah badan permanen yang bertanggung jawab kepada Majelis; harus memberikan arah kegiatan ICAO itu; dan menyetujui standar internasional dan praktik yang disarankan dan memperkenalkan mereka ke dalam lampiran teknis. Menurut pasal 51, Dewan memilih Presiden selama 3 tahun. Presiden juga dapat dipilih kembali, meskipun ia tidak berhak untuk memilih. Dewan akan memilih dari antara anggota satu atau lebih Wakil Presiden yang akan mempertahankan hak mereka untuk memilih ketika menjabat sebagai Presiden bertindak. Presiden tidak perlu dipilih dari perwakilan anggota Dewan, tetapi jika seorang wakil terpilih kursinya dianggap kosong dan harus diisi oleh Negara yang diwakili.
E. Ketentuan Akhir
Dalam pasal 80 dari Konvensi Chicago, ketentuan-ketentuan prosedur untuk menangani pengaduan dari Konvensi Paris (1919) dan Konvensi Havana (1928) ditambahkan. Konvensi Chicago seharusnya untuk menggantikan dua konvensi sebelumnya. Menurut Pasal 81, semua perjanjian penerbangan akan keluar sayap terdaftar di Dewan Negara dan kontraktor yang, sebelum menjadi anggota Organisasi, telah melakukan segala kewajiban terhadap suatu Negara non-kontrak atau nasional baik kontraktor atau non- Negara anggota yang tidak konsisten dengan ketentuan Konvensi Chicago, harus mengambil langkah segera untuk mendapatkan pembebasan dari kewajiban tersebut. Pasal 82 juga menetapkan bahwa jika sebuah maskapai penerbangan dari setiap Negara telah menandatangani kontrak kewajiban apapun tidak konsisten dari mereka segera kewajiban dan harus, dalam hal apapun, menyebabkan mereka harus diakhiri secepat tindakan tersebut secara sah dapat diambil setelah kedatangan berlakunya Konvensi Chicago.
IV. Kesimpulan
Akar Sistem Chicago (berbentuk pada Konferensi 1944) berasal dari tahun 1910, ketika penerbangan sipil internasional pertama diplomatik; konferensi ditangani dengan peraturan dasar mengenai navigasi internasional, seperti kedaulatan negara dalam, kebangsaan wilayah udara, identifikasi pendaftaran,, dokumentasi , sinyal dan tanda-tanda identifikasi, yang mungkin melayani keselamatan, serta awak tugas, Konferensi dirumuskan beberapa definisi dan istilah yang diperlukan untuk navigasi udara, banyak dari mereka berasal dari hukum maritim Perancis dan Inggris dan transportasi jalan hukum Swiss dan Belanda. Ini, serta peraturan transportasi lainnya dan proyek yang sangat dimanfaatkan oleh para perancang Konvensi Paris tahun 1919, yang, pada gilirannya, hampir seluruhnya diserap oleh Konvensi Chicago, juga penting untuk mengenali Komisi Navigasi Udara Internasional (CINA) sebagai organisasi penerbangan global pertama diciptakan oleh pasal 34 Konvensi Paris dan untuk memahami bagaimana pekerjaannya kemudian diambil alih dan dikembangkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).
Oleh karena itu, Konvensi Chicago, langkah yang sangat penting dalam pengembangan penerbangan sipil, mengadopsi sejumlah prinsip-prinsip utama yang diciptakan oleh Konvensi Paris, Selanjutnya, kedua konvensi (masing-masing dibuat pada akhir Perang Dunia), sementara menegaskan, konsep kedaulatan negara yang lengkap dan eksklusif atas wilayah udara teritorial, dan larangan penerbangan tanpa otorisasi negara sebelumnya, melahirkan sistem sekarang perjanjian angkutan udara bilateral. Konvensi ini juga mendirikan pembatasan terhadap hak-hak kedaulatan negara (seperti hak transit dan mendarat komersial dan prinsip Batmen sama mengenai zona larangan dan bandara internasional), dan mewajibkan Negara Pihak untuk terus memperkenalkan istilah internasional yang seragam.
